2007年，新上任的中国科技部部长万钢，看着眼前的中国汽车产业报告，长长叹了一口气。在当部长之前，万钢曾是德国奥迪公司技术开发部工程师，生产部、总体规划部技术经理，在同级别的领导中，是少有的汽车专家，没人比他更懂汽车。

  我们都知道，中国的汽车行业起步太晚，当亨利·福特、沃尔特·克莱斯勒、大卫·别克们涌进底特律开始狂造汽车的时候，清政府还在庚子赔款的泥潭中挣扎。

  建国后中国虽然建了几个汽车厂，也能生产解放、东风、红旗、上海等几种车，但始终处于产品单一、技术落后的状态，一年靠手工敲出来上千辆就已经很了不起了，根本没办法称之为汽车产业，远远落后于世界水平。

  所以改革开放后，中国开始引进国外先进的技术，但外国资本又不是搞扶贫的，凭啥和你合作？中国只能提出了一个后来很受争议的办法“市场换技术”，用庞大的中国市场来诱惑外国厂商来中国投资。

  这种“市场换技术”的初衷是好的，起码在短时间内满足了国内市场对汽车的需求，上汽大众、长安福特、广州标致、北京现代纷纷成立，洋品牌在相当长一段时间内几乎占领了中国所有市场。

  但是市场给出去了，技术却没有换来，十几年过去了，中国能造出不错的汽车玻璃、汽车内饰和汽车烤漆，但最关键的汽车三大件——发动机、底盘和变速箱，却仍然没有正真获得根本性进步，原因也很简单，

  结果就是汽车（包括零部件）依然是中国进口工业制品中的第二大项——仅次于半导体。而在整个汽车产业的微笑曲线上，中国的活是最累的，挣的利润是最少的，产业崛起过程中相当大一笔红利，都成了外国车企的利润。

  如果不改变，中国汽车产业只会沦为外国厂商的代工厂，而外国汽车产业将会一直成为一根插在中国身上的吸血管。

  2012年，国务院《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》，将新能源汽车发展提升到新的高度，在政策的鼓励和资本的刺激下，当年新能源汽车销量超过了1万辆。可是国家主导新能源汽车产业，一点经验都没有，只能一点一点摸索，在发展初期，也发生过鱼目混珠的情况。

  比如早期很多车企钻新能源补贴的空子，随便找个现成的车型，油箱拆了换成电池，就变成了“自主研发新能源汽车”，卖出去就能拿几万甚至十几万补贴。

  甚至连卖都不用卖，找来员工发动亲戚签合同，车“卖”给自己的员工，合同一签就能拿补贴，车仍在厂子里，甚至车架，车门、电池、轮胎都不用重新生产，拆下来装新车架上就能循环利用，重复拿补贴，简直“完美商业闭环”。

  这种“骗补”行为曝光后，本来就被人骂“不争气”的中国汽车产业彻底让国人失望，成了人人喊打的众矢之的。

  有人回答：有超一流的领军人物是20年，有优秀的领军人物是30年，正常的情况是50年。

  有人回答：30年内基本不可能。汽车是日本的最后堡垒。在汽车上投入之巨大，琢磨之精深，不是中国的工程师几十年内能达到的。

  还有人阴阳怪气：打败他们很简单，明天发布一个新政策，中国市场所有本田丰田的车不许上牌，马上就打败了。从整车的综合性能超越他们，应该是没希望了。

  这也难怪，汽车产业三大件技术壁垒太高，而新能源汽车大宗认同度很低，市场培育有一个漫长过程，当时国内很多新能源汽车品牌正因为骗补风波而一地鸡毛，大众对国家发展新能源汽车产业都会存在质疑，甚至对国产新能源车毫无任何信任感和认可度。

  提起新能源车，人们第一个想到的不是使用便捷，而是“里程焦虑”“电动爹”“充电难”“起火”等等负面新闻。

  当时没有人想到，当时万马齐喑的中国汽车行业，会因为国家从上游到市场的三次神来之笔，而一飞冲天。

  锂这个词大家并不陌生，氢氦锂铍硼，碳氮氧氟氖……几乎每一个上过初中的孩子都会背。正因为锂排在最前面，所以作为最轻的金属，等质量的情况下，释放电子能力是最高的，具有超强的电化学活性，是最适合做电池的材料。

  90年代，日本索尼第一次把锂做成电池，瞬间吊打了几乎所有的镍氢、镍铬、碱性电池，成为个人数码产品的标配，给电子行业带来了巨震，也推动了整个日本消费电子产业的起飞。

  但在数码领域志得意满的日本人并没意识到锂电池在汽车动力电池领域的巨大潜力，反而押宝了氢能源，而中国则早早地把锂电池确定为中国新能源汽车产业的优先发展路线。

  和其他资源一样，中国锂储量其实并不少，位居世界第四，但多分布在青海和西藏地区，品质低、开采难。

  而中国巨大的锂资源需求，却一刻也等不及，毕竟作为新能源汽车的核心，不论是磷酸铁锂、三元锂电、或是未来的固态电池，这些技术路径不能离开锂资源，每辆新能源汽车平均都要消耗40千克至50千克碳酸锂作为电池的原料。

  而中国每年新能源汽车已超越300万辆，按这样计算，中国每年需要15万吨金属锂，而到了2025年，锂需求将达到25万吨，中国本土供应顶多12万吨，也就是说对外依存度超过一半。

  而且，国家发展新能源，只有拿到稳定的、廉价的锂资源渠道，才能最大限度地降低生产所带来的成本，如果只能买高价锂，那造出来的车还怎么跟别人竞争呢？

  从很早开始，中国就鼓励企业海外布局，先后拿下了澳洲锂辉石、阿根廷盐湖、墨西哥黏土、非洲刚果（金）的锂矿等多个项目。其中最惊险的，莫过于中国天齐锂业“蛇吞象”跨境狙击泰利森收购案和赣锋锂业阿根廷盐湖收购案了。

  泰利森是一家澳大利亚公司，其拥有目前世界上正在开采的、储量最大、品质最好的锂辉石矿——西澳州格林布什锂矿，是目前全球最大固体锂矿拥有者及供应商，并拥有全球锂资源约31%的市场占有率，供应了中国国内约80%的锂精矿。

  天齐锂业很早就开始与泰利森合作，但到了2012年，美国洛克伍德公司突然宣布全面收购泰利森普通股股权，这对中国而言无异于一场晴天霹雳，如果收购成功，中国几乎所有的锂矿加工产业甚至动力电池和新能源企业，都将仰人鼻息。

  为了阻止洛克伍德，天齐锂业不得不对泰利森的股权进行拦截式收购，经过3个月奋战，天齐锂业收购了泰利森19.99%的普通股股份，破坏了洛克伍德公司获取控股权的计划。

  可是控股泰利森需要50亿，而2012年底天齐锂业的总资产仅为人民币15.69亿元，股票市值亦仅35亿元，这是一场蛇吞象式的豪赌，如果拿不出钱，不仅控股的目的达不到，天齐集团反而会面临破产危机。最终，考虑到锂矿的战略意义，国资中投集团决定向天齐锂业的子公司文菲尔德注资，帮助天齐集团拿下泰利森100%的股权，也让中国彻底控制了全球资源禀赋最好的锂辉石矿资源，完善了锂产业链上游资源布局。

  澳大利亚锂矿虽然好，但随着盐湖提锂技术的进步，成本更低、开采更容易的盐湖锂受到国际巨头的青睐，世界各国纷纷把目光投向了南美，阿根廷、玻利维亚和智利的盐湖中存有大量的锂，也被称为“锂三角”，这三个国家控制着全球7800万吨锂储量的近58%。

  这里降水少，水分蒸发多，能够得到较浓的盐湖卤水中提锂成本相比来说较低，可以直接获得工业级碳酸锂，再经过提纯就可转化为深加工锂产品，开采成功后，就是印钞机般的存在。

  中国赣锋锂业挺进阿根廷，投资了Mariana盐湖锂矿项目，这里锂资源总量为约合812万吨LCE，赣锋持有该项目100%股权。

  但中国的开采计划遭到了西方的极大抵触，一方面散布钴、锂、镍这三种关键的电池原材料金属的价格将在未来两年下跌的消息，打击锂矿的未来市场发展的潜力，下挫赣锋的股价，另一方面鼓动阿根廷政府以“保护国内资产”的名义外国企业，甚至对锂矿进行“国有化”。美国锂矿巨头Livent甚至游说南美各国：“本地产能供给本地市场”！

  当商业涉及到政治层面，就不是一个企业能解决的了，随后中国加大了对阿根廷的支持和投资力度，双方经济合作总额就达到了350亿美元，阿根廷总统访华时，与中国签订了有关中阿联合声明，中方坚定支持阿根廷，重申支持阿方在马尔维纳斯群岛问题上完全行使主权的要求，为了能够更好的保证锂矿安全，双方还深入沟通引进中国战斗机事宜。

  这才最终保证了赣锋锂业在阿根廷锂矿项目的顺利投产，与此同时宁德时代也拿下了阿根廷另一处盐湖锂矿。

  截至目前，美国ALB（雅保）、智利SQM、中国天齐锂业和赣锋锂业、美国LIVENT五大公司占据了全球锂盐市场占有率的70%，其余的部分中，锂矿后来者中国企业比亚迪和宁德时代也占据了不小份额。

  总之，中国必须要考虑，在未来有一天，关起门的时候，要确保一部分比例的锂资源自主可控，未来国产电动车崛起不可能会出现上游被人卡脖子情况。至此，中国彻底抢占了锂矿的上游资源，避免钢铁大发展却为外国采矿企业做嫁衣的悲剧再现。

  中国发展新能源汽车的路线是对的，国家给昂贵的新能源汽车补贴来培育市场也是对的，可为啥培养出了一批只知道骗补的厂家？原因很简单，这些厂商过得太舒服了。

  可是在新能源领域，在那个时代，传统车企基本没成熟的新能源车型出来，国内消费者根本不知道啥叫好的新能源车，所以早期新能源车企经常玩一些猫腻，来实现赚补贴的目的。

  比如在现有的车型基础上，直接“油改电”，就成了新能源车，省了一大笔设计费用和测试费用。

  但实际上，燃油车和电动车的基础结构完全不同，要知道，一台燃油车的底盘要兼顾传动、油箱等功能性结构，所以整体设计很复杂，不能乱改，要么只能把电池“见缝插针”，零散地分布在底盘每个部分，要么就只能“偷空间”，抬高后排座椅高度，用来塞电池。

  这样带来的结果不单单是续航里程捉急，舒适性差，还有安全问题。零零散散的电池布局，没办法做到全方位的防护，尤其是部分车型的电池组外露，若遇到底盘刮蹭，那么电池组很容易变形、破损，存在严重的安全隐患。

  就这样的新能源车，就因为没有对比，国内竟然还卖了好几年，反正车只要产出，一笔补贴就赚到手了，谁还愿意精雕细琢地设计完美的新能源车？

  特斯拉虽然如今有各种各样的争议，马斯克这个人在国内也褒贬不一，但毋庸置疑的是，从一开始就造电动车的特斯拉，比国内的厂商更懂如何造一辆电动车。

  这就给国内厂商制造了一个巨大压力，如果不推出能与特斯拉匹敌的新能源车，那么好不容易打下的新能源车市场都会在很短的时间内丢掉。

  特斯拉为啥能在短短十年时间里，一路叫板世界各大百年车企？和马斯克这个人关系很大，马斯克是个表演型人格，给自己贴上了很多标签：世界首富、扬言要搞火星殖民的男人、硅谷钢铁侠，凭借其科技狂人的人设，马斯克在推特上疯狂吸粉，收获了无数死忠和迷妹，如今粉丝数量已达到了8000万，和特朗普不相上下。这8000万是啥？是流量啊！

  传统车企中，一辆汽车的营销成本起码要占到售价的10-20%，大型车企每年要花数十亿美金在广告营销上。

  再看特斯拉，人家马斯克就靠着这种巨大流量，借助美国在全球舆论场的优势，在很长一段时间不断碰瓷日本两田与德系车，几乎不花一分钱广告费用，就在全球迅速塑造了电动车品牌形象。

  中国新能源汽车虽然技术水平和特斯拉有差距，但差距起码比传统汽油车的“三大件”要小多了吧？真正有差距的，是特斯拉这种用户思维、体验思维、设计思维、互联网时代的营销思维。

  特斯拉的互联互通、电动化、无人驾驶、储能系统与充电网络、数据业务模型等等商业模式和设计思想，都给了中国厂商眼前一亮的感觉，也逼迫中国汽车厂商也开始重视这些商业模式和设计思想，最终培养出“中国的特斯拉”。

  我们可以了解一下当年为了请特斯拉进来，中国给出的非常优惠的条件：独资控股，100亿低息贷款，1290亩廉价土地。这条件可谓相当优厚，毕竟当年第一个进入中国造车的大众，都没有实现独资控股。当然，中国也给特斯拉提了条件：5年完成140多亿元的投资，2023年后每年上缴利润22.3亿以上，三年内完成配件国产化率100％。

  我们都知道特斯拉是一家以互联网思维建立的企业，很看重轻资产运营，零部件主要靠外部供应，也建立了庞大的供应链和供应商库，包括动力总成、电驱、充电、底盘、车身、中控导航、多媒体等等。

  特斯拉一年几十万的产量制造了巨大的零部件需求，营造了巨大的吸引力，吸引中国资本投入其中，不断攻克技术达到供应标准，最终实现国产化零部件的替代。

  事实上这一套政策已经是非常成熟的产业推动方法了，我们都还记得大概10年前，国内自主智能手机产业还是一穷二白，洋品牌占据市场大头，国产品牌只能维持低端按键机市场，可是苹果和富士康来了之后，在中国孵化出了一整条完整的产业链，大到屏幕，小到线性马达，都已经有了非常成熟的国产供应商。

  要知道，这一套完整供应商体系可不单单是供应苹果的，还可以向国内其他厂商供货，也催生出了一大批本土的行业龙头和优秀企业，为国内手机发展壮大提供了肥沃土壤，现在的华为、小米、OPPO、 VIVO都是在这样的前提之下得以加快速度进行发展，然后逐渐走向全世界的。

  当然，光放鲶鱼进来还不够，还要解决“骗补”问题，把车企从舒适区里赶出来。

  四部委专门开展了新能源汽车核查工作，对有牌无车、有车缺电、标示不符、关联方及经销商闲置四种骗补行为不仅追回补贴，而且进行了巨额罚款，严重的直接取消汽车生产资质！

  处罚不是目的，目的是让汽车行业从业者端正态度，把歪心思收起来，好好考虑怎么好好造车。与此同时，国家还调整了补贴政策，把补贴“售前预支”改为“售后清算、先查后补”，也就是说企业先行销售，电车上牌后，还要将运营数据上报，然后国家再根据上报数据核对，核查无误再发放补贴。

  另外还将电池单位体积内的包含的能量和车辆续航能力纳为重要的补贴参数，你想再造个100多公里续航的车去抢“老头乐”电动车市场来拿补贴？想都别想！

  在特斯拉的带动和国家政策的引导下，使国内电动车市场快速成熟，带动了理想、比亚迪、小鹏、蔚来等国产电动车品牌快速崛起，蔚来汽车的市值一度超过宝马、法拉利和通用汽车。

  整车制造的繁荣带动了新能源汽车上下游产业链的发展，宁德时代、蜂巢能源、欣旺达等一批优秀企业随之脱颖而出，不仅为中国的汽车厂商提供产品和服务，也成功打入特斯拉、宝马等国际大品牌的核心供应链，在很短时间里让国内电动车品牌市场产业链的良性循环。

  而且新能源汽车天生比汽油车更适合车联网，与中国蒸蒸日上的互联网产业形成了优势互补的局面，我们所擅长的卫星定位、地图导航、车联网、无人驾驶、5G通讯，都是新能源汽车的发展趋势。所以新能源汽车发达的中国和美国，恰恰是近些年互联网经济发展迅速的两大阵营。

  2021年全年，在全世界汽车销量萎缩的情况下，国内乘用车累计销量达2014.6万辆，同比增长4.4%。

  在这其中，新能源乘用车零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。相比2020年，2021全年乘用车销量累计增长86万辆，而新能源汽车销量增加187.9万辆。

  而在2021年全球新能源品牌销量榜单TOP20中，中国品牌8家，德系品牌4家，欧系品牌3家，美系品牌2家，韩系品牌2家，日系品牌1家。

  从产量来看，中国8大品牌占2021年全球新能源总销量的28.23%，可以说中国撑起了除特斯拉之外，全球新能源汽车的半边天，远超于了以德国和日本为代表的传统车企。

  比如备受中国消费者推崇的德国汽车，自从1886年卡尔-本茨发明第一辆汽车至今，德国的汽车工业已经走过了130多年的发展历程。

  一百年的时间筑起的汽车王国，品牌与配套产业链百年合作相互盘根错节，利益纠缠很深，特别是通过优秀的发动机、变速箱、底盘的技术和专利，构筑了一个严实的产业壁垒，也一直是他们的骄傲之处。

  但现在，你让他们全部放弃，从头再来研发电动车？信不信这条产业链上的百万工人找政府拼命？

  日本则是另一个极端，日本人是最早生产锂电池电动车的国家，但却押宝了另一条赛道：氢能源。

  氢能源不能说不先进，但因为日本人牢牢把握着氢能源汽车专利，一个劲地攒技术，却不注意培养氢能源市场，导致民众对氢能源汽车的认可度非常低，另外由于氢泄露和氢闪风险大，到现在为止还没有实现完全商用化。

  这就好比你平时废寝忘食地学数学，结果最终上了考场发现考的是英语。这种心情就是世界第一汽车巨头丰田面对电动化趋势时的真实写照，也难怪丰田总裁丰田章男会亲自上阵，大骂电动车了。

  我们都知道，近年来中美面临几乎全领域的竞争和对抗，但是奇怪的是，在环保领域，拜登却派出了前国务卿克里来中国谈环保问题。克里也能说是不虚此行，中美发表了应对气候危机联合声明。声明宣布了中美国将于2025年实现在2005年的基础上减排26%~28%的全经济范围减排的目标，中国则计划2030年左右实现二氧化碳排放达到峰值。

  我们都还记得柴静和丁仲礼院士的巅峰对决，以及丁仲礼院士那一次灵魂拷问：中国人是不是人？这件事的背景就是大概十年前，欧盟提出要把碳排放进行全球量化，给各国分配一定的碳排放权，碳排放超标就要花钱去其他几个国家买碳指标，甚至飞往欧洲的航班，都要交“碳排放交易费”。

  这种站着说话不腰疼的提议很快遭到了中美等主要经济体的反对，你欧盟经济发达，经济结构以金融、高端制造业为主，没多少排放，可中印等国家有巨大的增长潜力，不排放怎么行？而美国作为车轮子上的国家，不论汽油消耗量、耗电量还是人均肉类摄入量，都是首屈一指的，自己的碳排放份额肯定不够，只能买碳排放权。

  美国的票仓主要在沿海地区，对气候变暖、海平面上升很关注，所以一上来，就开始重视环保，同时新能源产业也是的金主，如果限制排放，有利于美国新能源产业在全球扩张，所以拜登才敢提出到 2030 年将电动汽车比例提高到 50% 的目标。

  而中国则完全不同，中国并不是不想要碳中和，而是当年还不是时候，中国也意识到，搞碳中和是早晚的事。

  所以在这十年里，中国的体制优势发挥得淋漓尽致，一旦国家高瞻远瞩设定了一个方向，那么就举全国之力搞下去，无论任用精通技术的科技部部长搞新能源车，或是发挥基建狂魔的本色在全国狂建高速公路和大桥推动汽车需求，还是拼命推动新能源转型，全力发展风电、水电、光伏发电等清洁电力，都充足表现了这一点。

  如今，中国清洁能源技术已名列全球前茅，不管是核电、水电、光伏发电技术都已达到世界一流水准。

  比如中国永磁同步电机，体积小、质量轻、效率高，这种电机需要一种特别的材料叫做钕铁硼，这是目前人类发现的最强的永磁体。这种材料需要从稀土中才能提炼出来，而恰巧的是，中国占据了全球60%以上的稀土产能，和85%以上的钕铁硼产能。

  靠着这些专利和技术，中国已经成长起来一票如群狼般的新能源车企和配套完整的产业链！

  产量上来了，就需要市场，国内市场显然是不够的，必须走出去，可是外国不喜欢电动车咋办？挥舞气候问题大旗，逼其他几个国家表态！

  我们看看《声明》的内容：为了带动新的零碳和低碳技术发明和推广，并增强各国减排的能力，中美两个全球最大的清洁能源投资国，将在建立成熟的能源技术合作计划之外，开展多方面与新能源汽车有关的工作。中美是世界最大的两个经济体，这两个经济体都达成气候协议了，你们其他几个国家看着办！如果你不跟上出台环保政策，以后在分配碳排放指标的时候，可能就要付出更大代价。

  当需求来临的时候，全球唯一一个能超大规模生产新能源汽车的，只有中国！面临新能源政策陆续出台的各国市场，在国内被特斯拉折磨得已经做大做强的中国新能源车企，将迎来一个全球化的大市场，未来不可限量！

  就像长城汽车董事长魏建军说的那样“全球化是中国汽车企业的唯一出路，如果自主品牌汽车一味依赖国内市场，不走出去，在国际上没有影响力，这20多年的红利就浪费了。”

  最妙的是，全世界汽车品牌最强大的分别是排名第一第二的日系、德系，如果中国电动车崛起，主要侵蚀的是日系、德系的蛋糕，基本不触动美国最看重的高科技领域，所以美国阻力也不会太大，美国反而也会因为全球新能源需求暴增而赚得盆满钵满。

  再想想看，世界各国都出台了环保政策和推动新能源的从政策，在短时间内爆发出对整个新能源供应链的需求，这在某种程度上预示着所有的锂电材料，都面临供给缺口。

  为什么国家如此重视汽车产业？因为汽车是典型的技术密集型产业，它由几万个零部件构成，涉及上下游庞大的供应链，涉及到金属加工、材料科学、电气技术、软件技术等等诸多领域的技术能力，不仅仅关系着数以百万计的人员就业，汽车的开发制造还会带动有关技术的发展，从而能够外溢到整个工业体系。

  一个国家可能造火箭、能造轮船、能造卫星，但如果它没有商业化的汽车产业，就无法证明其在工业技术和管理技术上的实力，毕竟汽车不单单是造出来就行，还要卖得出去，所以必须实现技术和成本的平衡。

  所以，汽车产业是人类现代工业皇冠上的明珠，也是拉动现代经济的最重要的引擎，某一种意义上说，汽车产业的发展水平和实力，可以反映一个国家的综合国力和竞争力。

  对汽车工业的意义，执着于工业化的中国人认识的比谁都清楚，也只有中国才能站在国家高度，推动三次神来之笔，先搞定上游，然后成熟国内市场，最后开拓国际市场，层层递进，布局深远，这才有了五年逆袭的奇迹。

  如今，万钢已经退休，他一手扶持起来的中国的新能源汽车也已经实现了他“弯道超车”的梦想。

  2021年中国整车出口首次突破200万辆，达到201.5万辆，同比增长1倍，位居全球第三，仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆），已大幅超过韩国（152万辆）。

  2022年一季度，中国汽车出口再增长约60%，月均20万辆。如果克服供应链困难，2022年大概率能超过德国变成全球第二。

  而与此同时，西方国家因通胀导致各项生活开支大增，购车欲望大降，美国5月汽车销售大跌。

  而日系车因为押错了新能源路线，丰田、本田的供应链体系又极为封闭，他们通过交叉持股、投资控股、兼并重组等方式，将大量日本本土零部件企业深度整合为自身的“家族成员”，形成垂直的利益共同体，就算日本人想搞电动车，那生产发动机、变速箱的零部件企业怎么办？必然在家族内部形成巨大反对声浪。

  就连丰田掌门人丰田章男都威胁说，转型电动车会导致数百万人失业，并摧毁汽车零部件供应商的整个生态系统。

  另外，日本本国市场狭小，无法通过内循环培育足够大的氢能源市场，全球氢能源技术基本被日本垄断，欧美出于市场主导权的考虑，也不愿配合日本的氢能源战略，哪怕日本动用各种宣传力量去宣传氢能源，估计也没有几个国家会捧场。

  按照这个此消彼长的发展势头，未来几年内中国车企超越日本变成全球第一也是指日可待的事情。

  还记得知乎那个问题吗？在几乎所有人都认为中国车企超越日德需要20-30年的情况下，中国凭借新能源，可能在10年内就达到目标。

  如今，中国汽车行业已能摆脱“不争气”的名声，2022年1-5月，比亚迪已经累计销量达到了505901台，同比增长167.1%，暂居全世界汽车厂商销量榜的第二名，在新能源汽车领域已超越特斯拉成为不折不扣的新能源汽车巨头。

  这意味着什么？说明新能源汽车可以花和加油差不多的时间实现快充，汽油车相比电动车唯一的一点优势也将荡然无存！

  中国汽车市场再也不会沦为外企收割的赌场，相反，中国汽车业将成为未来中国经济发展的新支柱。如今俄乌战争引起能源价格高涨，欧洲不得不加速欧盟的新能源路线提前落地，也将给中国新能源汽车带来新的更广阔的市场。

  过去中国拿下家电、手机等消费电子产业，就让中国全民小康，人均GDP超过1万美元，未来中国如果拿下世界新能源汽车产业，人均GDP将轻易突破2万美元，达到中等发达国家水平，也不是不可能的事情。

  在这个百年变局里，机遇与挑战并存，风口与风险同在，中国新能源汽车在短短十年内实现了逆袭，但逆袭不会停止，期待中国新能源汽车保持势头，续写新的传奇！

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