据悉，4号线是福州地铁首条按照全自动运行设计的线路，空载试运行调试时间需6至7个月，较传统运行模式要多出3至4个月的调试时间。

  4号线公里，均采用地下方式穿越鼓楼、晋安、台江、仓山等中心城区，共设23座车站，于2018年6月全线动建。

  其中首通段起于帝封江站，终于凤凰池站，线分钟，连接了东街商圈、东二环泰禾广场综合体、鳌峰金融中心、东部办公区、海峡国际会展中心等重要节点；6座换乘站，可与地铁1号线（东街口站、城门站）、2号线快线号线号线（林浦站）实现环线换乘，对拉开城市框架，支持城市经济发展具备极其重大意义。

  据悉，地铁4号线是福州地铁首条按照全自动运行设计的线路，可实现自动检车、无人驾驶、故障自动恢复等多项功能，大幅度的降低了人力成本，全方面提升了运营的安全性、可靠性、可维护性。

  调试结束后，还需组织国内行业专家开展载客运营评审，预计10月完成专家提出的问题整改，可开始载客运营。

  “福桔黄”为4号线线路色，选色灵感来自福州的市果——福桔，果皮鲜活明艳，色彩亮眼令人心情愉快、精神舒畅。

  4号线全方面展示福州历史风貌特色，根据旁边的环境特点选取古厝、生态、科技等丰富元素“妆点”车站。此次试运行参观的会展中心站，站厅、站台以暖白色基调为主，重点区域点缀福桔黄。

  4号线节车厢编组，最大载客量2062人。为适应全自动运行需要，列车增加了不少安全措施。

  在站台等车会发现，在其他线路看到的“小电视”都不见了，取而代之的是站台门上方的超宽LCD显示屏，界面更大、显示效果更加好，同时方便乘客读取列车预到站、车厢拥挤度、列车温度、站台门状态等多样信息。

  据4号线弱电系统总集成商——北京城建智控科技股份有限公司负责的人介绍，本线弱电系统方面创新搭建了线网统一门禁授权系统，集成福州地铁已运营线路、在建线路及区域控制中心楼宇门禁系统，进行统一管理、统一运维。远期还具备共接入23条线的扩展能力和容量，实现门禁系统全线网统一、可持续发展。

  答：福州地铁4号线条地质断裂带交汇处，涉及27种地层、21种隧道面形成66种地质组合，犹如地质博物馆，岩体极为破碎（一触即垮塌），且裂隙中存在江水渗漏通道，是业内盾构施工极为“畏惧”的工况，卢耀如院士说属“世界最难盾构穿江”。

  施工中大量盾构机前端碎（块）石掉落在盾构机的刀盘和仓内，时常造成盾构机刀具异常损坏、滞排等被迫停机，都需按照上述篇幅中叙述的规范操作要求（定人、定时、带压）派专业技术人员进仓清理石块或更换刀具，工效极低、风险极大，按现有数据统计，该工点（含左、右线多小时。另外，过程中还出现4次因土体损失形成渗水通道，造成江面冒泡，不得不在盾构机内填仓并在江面注浆加固，总历时约200天。

  以上特殊地质原因引发的种种困难，都造成了盾构穿江施工工效急剧下降，导致工期不可控。

  二是制定并严格落实施工作业方案，指定专人督导开仓安全性能条件核查、规范作业。

  三是严控进仓人数和时长，每班次3人，作业前1.5小时升压、1小时工作、2.5小时降压后出仓，分批轮换。

  四是严密监测仓内空气压力指标及含氧量，确保仓内压力稳定及空气质量符合标准要求。五是在仓外安排处于待命状态的一位医师及应急队伍，随时做好应急准备。

  答：盾构施工全套工艺流程发生江面冒泡，说明江水已与盾构机仓内连通，逐步发展可能会引起仓内失压造成盾构机前端岩体坍塌、江水倒灌的严重后果。

  线位江面下游有旧洪山桥桥墩，上游有新洪山桥，且闽江洪山桥段两端道路两侧建筑物密集，如将盾构穿江改为架设桥梁，拆迁量大、占用现有路面，至少需从距闽江两岸1公里处露出地面，最少导致洪塘站、金牛山站无法设置，陆庄站、凤凰池站、建新站需做重大调整，且无法与既有的5号线号线实现换乘，故不宜架设桥梁。

  答：由于金洪右线（下游）区间地质情况较左线米/月，后续穿江施工地质情况更复杂多变，种种不可预见困难需要克服，贯通时间无法预计。

  答：全自动运行系统是应用现代计算机、通信、控制和系统集成等先进的技术实现列车运行控制的新一代城市轨道交通系统。福州地铁4号线全自动运行系统是按照无人值守的运行标准建设，属于列车运行控制的最高等级，也是省内首条全自动运行线路。

  将列车司机执行的工作，完全交由自动化的、高度集中控制的列车运行系统完成。4号线开通运营后，平峰期列车司机室的操作台将加盖盖板，将车头位置开放给乘客，实现全程无人驾驶。

  具备一键智能开关车站功能，可远程自动控制车站内卷帘门、站台门、电扶梯、照明、空调、乘客信息显示系统、进出站闸机等设备。

  答：4号线快线东门站在建）可实现与全线网线路的便捷换乘，换乘时间均在2分钟左右。

  目前在售的地铁年票和其他优惠票卡售价维持不变，日常通勤购买地铁年票将更加超值。